Chris Bangle e i due millimetri che l’AI non sa spostare

Chris Bangle racconta la BMW Serie 7 che divise il pubblico, il confine tra design umano e intelligenza artificiale e Second Existence, il progetto che immagina una seconda vita per gli oggetti. Una conversazione sul futuro del car design, sul lavoro e su ciò che una macchina non sa ancora vedere.

Siamo a Clavesana, in provincia di Cuneo, un paese di 1200 anime nelle Langhe. Qui le case sono tutte un po’ sparpagliate sulle colline, ma c’è un piccolo centro e nel centro c’è un bar. In questo bar c’è una donna del posto che ferma un uomo, un americano che vive lì da vent’anni e gli chiede: “Tu cosa ne pensi?” Non c’è nemmeno bisogno di dire a cosa si riferisce, perché entrambi lo sanno.

Sta parlando della Ferrari Luce, il modello elettrico del cavallino rampante che ha spaccato in due l’Italia. Ma non parliamo della Ferrari Luce. Dobbiamo chiederci perché questa donna chieda proprio a lui. Per rispondere abbiamo bisogno di una data e di un numero.

La data è il 2001, il numero è 14.800. Perché nel 2001 14.800 persone hanno firmato una petizione online per far licenziare quell’uomo dal suo posto di lavoro. E per cosa? Per la forma di un’auto, in particolare per il bagagliaio.

Lui è stato per 17 anni il capo del design di una delle marche più iconiche del mondo dell’auto, per BMW, ed è uno dei car designer più apprezzati di tutti i tempi. Ma per un certo periodo, nel 2001, è stato uno dei più criticati. Oggi parliamo di lui, di Chris Bangle, del design, dell’intelligenza artificiale, ma anche di una scala che sta nel suo studio, che prima non era una scala, ma era uno scola letame, e della frase che ha dipinto sui gradini perché risponde a molte domande.

Chris Bangle è nato in Ohio negli Stati Uniti, ha lavorato per Opel e per Fiat. Se vi ricordate il Fiat Coupé, ecco, è un progetto a cui ha lavorato Chris Bangle. Su Digitalic avevamo già raccontato Big Walking Arch #1, l’arte monumentale in movimento di Chris Bangle.

 

Chris Bangle, la BMW Serie 7 e le 14.800 firme

Nel 1992 diventa il primo capo del design BMW non tedesco, e nel 2001 viene annunciata la Serie 7, l’ammiraglia di casa BMW, nome in codice E65. Il pubblico la guarda e dice che è troppo grossa, troppo muscolosa.

Al bagagliaio all’insù piovono le critiche e vengono raccolte le firme per farlo licenziare. Ma questa non è semplicemente la storia di un designer che è stato criticato, è qualcosa di molto più profondo. È la storia di chi si trova per primo davanti a un problema, lo risolve e per questo viene criticato.

Io gliel’ho chiesto. Gli ho chiesto quando ha capito che la serie 7 sarebbe stata criticata. Prima ancora di rispondermi ha detto però una frase:

“Innanzitutto lo dico sempre, comincio con questa frase: qualsiasi cosa sia stata realizzata dal design nel periodo in cui sono stato direttore, in Fiat, BMW o altrove, se vi piace, per favore date tutto il merito ai designer, ai modellatori e ai tecnici che l’hanno fatta, in particolare ai designer del modello. Se non vi piace, è sempre colpa mia”.

Vedete il suo atteggiamento. I meriti si distribuiscono e la colpa si prende.

Poi mi ha risposto.

“La Serie 7 sarà una macchina molto controversa, divisiva per molte persone”.

Sapeva che quella macchina sarebbe stata criticata ancora prima di tracciare una singola linea sul foglio.

Questo perché doveva essere insieme la macchina più efficiente e più sicura mai realizzata dalla casa. Ma un motore più efficiente richiede più aria, quindi più volume. Una macchina più sicura richiede più airbag, quindi un abitacolo più grande. Doveva affrontare delle sfide inedite e la soluzione non poteva che essere estremamente innovativa.

Perché la BMW Serie 7 doveva diventare un altro animale

E poi c’era una regola BMW che non poteva essere toccata.

“Era ovvio fin dall’inizio del progetto. Avevamo capito che questa macchina non sarebbe stata come nessun’altra BMW, perché il suo impianto di base era completamente fuori dai normali canoni BMW. Doveva essere più efficiente e più potente, ma soprattutto più potente risparmiando CO2. Questo richiedeva per il motore un volume molto fuori dalla norma di quel momento, perché per renderlo più efficiente serviva molta aria.

Le ruote e i cerchi non erano più grandi dei precedenti. Le persone dentro, invece, crescono: a ogni generazione servono più o meno altri sette o nove millimetri. Ma soprattutto questa era una Serie 7, quindi serviva comfort e la seduta doveva essere ancora più comoda. Tutta l’elettronica inserita nei sedili li rendeva ancora più grandi. Nel frattempo era aumentata anche la sicurezza, perciò serviva più spazio qui, qui e qui, intorno alla testa. Tutto più grande. E per una regola interna di BMW la macchina non poteva essere lunga più di cinque metri, esattamente come la precedente.

Quindi avevi una macchina della stessa lunghezza, con ruote delle stesse dimensioni di prima, ma un corpo enorme, molto più alto per le persone all’interno e anche per poter guardare sopra il cofano. Per raggiungere l’aerodinamica necessaria, poi, il posteriore doveva alzarsi. La somma di tutto questo non era più lo snello cuneo BMW, era completamente un altro animale”.

Stessa lunghezza, stesse ruote, ma molto più volume da sistemare. Le richieste dell’aerodinamica che hanno portato ad alzare il posteriore.

Non c’erano tante soluzioni, ce n’era una sola e sembrava quella sbagliata. Per far capire ai dirigenti BMW il problema che si trovavano di fronte, Bangle non ha presentato dei disegni, ha presentato due foto, due foto di cestisti, di giocatori di basket, una presa dagli anni ’60 e una presa dagli anni ’90.

Le due foto erano molto diverse perché nella prima il cestista degli anni ’60 era longilineo, magro, mentre nella seconda il giocatore di basket era molto più muscoloso. Ha presentato quelle foto perché ha dovuto spiegare che non stavano cambiando il design di una macchina, stavano cambiando il corpo.

“Quando abbiamo presentato la vettura all’interno di BMW, ho mostrato due immagini di giocatori di basket. Una era dell’inizio degli anni Sessanta: forse li ricordi, erano ragazzi altissimi, ma super magri. Poi ho detto: adesso siamo negli anni Novanta, guardate un giocatore di basket di oggi. Muscoloso, enorme, fortissimo. È la stessa differenza. Prima lavoravamo con la snellezza, adesso lavoriamo con i muscoli”.

Tutto questo è storia.

Quella macchina è del 2001 e poi tutti l’hanno copiata. Ma io a Chris Bangle ho chiesto qualcosa sul presente, gli ho chiesto dell’intelligenza artificiale e se ci fosse stata l’AI nel 2001, se avrebbe potuto disegnare quella macchina allo stesso modo.

Se ci fosse stata l’intelligenza artificiale nel 2001

E lui mi ha dato una risposta molto più ampia. Mi ha spiegato per lui che cosa può fare e che cosa non può fare l’intelligenza artificiale nel design.

“Oggi l’intelligenza artificiale ha nel design un ruolo molto strano. È basata soprattutto sulla ricombinazione, secondo determinate percentuali, di cose piacevoli già conosciute attraverso i dati con cui è stata addestrata. Per questi sistemi è difficilissimo capire come gestire qualcosa di completamente nuovo, oppure prendere una certa serie di problemi e risolverli in un modo che risulti piacevole rispetto a tutti quei parametri.

Fino a oggi nessuno sa come risolvere questo tipo di problema con l’AI. L’AI produce soltanto alternative interessanti. Il problema è che oggi molti dirigenti credono che basti questo: ‘Mi basta che sembri una macchina che avrebbe potuto fare un’altra azienda, cambiamole un po’ il frontale’. Per loro è sufficiente. Non hanno bisogno delle persone e così cominciano a licenziare i designer creativi, preferendo qualcosa che considerano più efficiente. Secondo me è sbagliato”.

Se un’azienda si convince che i designer servono soltanto a fare un frontale che ricordi altre automobili, allora non servono più, basta l’intelligenza artificiale. Ma questa è una teoria, poi arriva la pratica e purtroppo gli effetti dell’intelligenza artificiale non tanto sui designer, ma sulle decisioni che vengono prese.

“La settimana scorsa ho ricevuto un’email da un gruppo di designer estremamente esperti, con moltissimi anni nel settore. Sono stati licenziati tutti perché un’azienda automobilistica ha deciso di chiudere lo studio in cui lavoravano le persone e passare direttamente da AI ad AI, senza intervento umano. Per ora è ancora sperimentale, ma intanto li hanno licenziati tutti”.

Un’azienda ha chiuso un intero reparto di design e così progettisti con vent’anni di esperienza sono stati licenziati tutti insieme, sostituiti in un processo in cui è stata introdotta l’intelligenza artificiale per generare nuovi disegni.

Automobile o car, la distinzione di Chris Bangle

Per capire cosa c’è dietro a quei licenziamenti dobbiamo fare una distinzione che Bangle fa in inglese perché in italiano non rende allo stesso modo.

“Possiamo dire che esistono tre modi di affrontare un progetto, in particolare il design automobilistico. Il primo è il modo dell’automobile. Un’automobile, per definizione, è un oggetto che si sposta da solo: ‘auto’ significa da solo, ‘mobile’ significa che si sposta. La definizione comprende anche un ascensore o cose come i taxi.

Un taxi è completamente dimenticabile. Chi ricorda l’ultimo taxi che ha preso? Forse per il tassista è diverso, ma per te è soltanto un oggetto che ti ha trasportato. Il design di questo tipo di oggetto richiede soprattutto efficienza e il rispetto delle regole del buon design, prodotto per prodotto, come per un telefono o qualunque altra cosa.

Un altro modo di fare design automobilistico è costruire sulla base del passato, in modo quasi identico a ciò che è stato fatto prima, cambiandolo leggermente per dire: ‘Guardate, questa è la mia impronta’. Purtroppo questo basta a molti giovani designer e l’AI, che è bravissima a fornire questa mescolanza del passato, per loro diventa molto più di uno strumento di aiuto: diventa un appoggio quasi indispensabile, perché è l’unico modo in cui sanno lavorare.

Il terzo modo è progettare una vettura nel senso emotivo del termine. Per me una vettura identitaria non è una semplice automobile. È un’affermazione emotiva, un’affermazione di personalità e di carattere. Un’automobile è ciò che usi, ma una vettura è ciò che sei.

Per il tassista, se ama quella vettura, può essere la sua auto identitaria. Per te che l’hai usata è un’automobile. Si dice sempre: ‘La vettura identitaria è quella che lavi a mano; dell’automobile non te ne importa nulla’”.

Ecco, un’automobile è semplicemente un oggetto che si muove da solo, come un taxi, come un ascensore, e deve essere progettato secondo regole di buon design, di efficienza, di coerenza.

La car, invece, è un’altra cosa. La car esprime una personalità, un senso, un’appartenenza. Se il lavoro del designer è solo quello di aggiornare delle linee, di ricombinare dei disegni del passato, allora probabilmente nelle aziende può nascere l’idea che siano sostituibili con l’intelligenza artificiale.

Un’altra cosa è disegnare una car.

I due millimetri che l’AI non sa spostare

Ma allora qual è il vero ruolo del designer, in particolare nel mondo dell’auto? Chris Bangle lo spiega in maniera illuminante:

“I veri designer automobilistici sono quelli che studiano per ore per spostare una linea di due millimetri”.

Perché?

“Perché quei due millimetri fanno la differenza tra una vettura che sembra felice e una vettura che sembra infelice. Felice, infelice: in un taxi non importa nulla. Ma per una vettura è il giorno e la notte”.

Due millimetri. Pensateci: ore di lavoro per decidere se spostare una linea di 2 millimetri, perché il vero progettista, il vero designer sa che quei 2 millimetri possono cambiare la faccia di un’auto, renderla felice, arrabbiata, prepotente.

È questo il vero lavoro del designer, non soltanto disegnare delle linee, ma sapere che cosa quelle linee comunicano. Ora potreste pensare che Chris Bangle sia contro l’intelligenza artificiale. Non è assolutamente così, anzi ha presentato al governo tedesco un’idea, un progetto molto affascinante che si chiama Second Existence.

Second Existence, progettare già per la seconda vita

L’idea è che ogni oggetto non debba essere solo progettato per essere riciclato, perché anche per riciclarlo si spende molta energia, bisogna triturarlo, fondere i materiali. Lui dice che un oggetto deve essere progettato già pensando a un secondo utilizzo.

Cioè una lavatrice deve avere dei pannelli che poi possono essere utilizzati per fare delle automobili, delle mensole, in modo che non debba essere riciclato il materiale. È un’idea innovativa e anche molto scomoda.

Le macchine assemblano, le persone smontano

“In breve, un paio di anni fa il governo tedesco mi ha chiesto di preparare un rapporto, destinato a una giornata di confronto tra governo e industria, sulla coesistenza tra umanità e tecnologia. Non su come sviluppiamo la tecnologia, ma sulla coesistenza: saremo ancora vivi? Erano piuttosto allarmati. Mi hanno chiesto: ‘Puoi affrontarlo dal punto di vista del design?’. Ho risposto: ‘Lo farò dal punto di vista del design e delle persone che lavorano come operai. È questo che mi interessa’.

Insieme a Stefan Bartscher, esperto di robotica di BMW, abbiamo lavorato su un sistema di ingegneria inversa e sui processi produttivi. In sintesi, siamo partiti da un fatto: le macchine sono bravissime ad assemblare le cose, non si può fare meglio. Lo fanno bene perché il processo è prevedibile e preciso. Finito. Gli esseri umani, invece, sono bravissimi a smontare le cose. Perché? Perché è imprevedibile: ogni oggetto che arriva per essere smontato è diverso. E non è un’attività precisa. Sono due caratteristiche nelle quali l’umanità è molto brava.

Infatti, uno degli ultimi baluardi dei servizi umani nel mondo è costituito da tutte le attività imprecise e imprevedibili: i servizi sociali, l’agricoltura, tutto ciò che ha a che fare con la medicina e così via. Attività estremamente imprevedibili e spesso imprecise. La medicina è un po’ diversa, naturalmente. Su questa base era chiaro che possiamo tracciare l’avanzamento della robotica, che prima o poi può arrivare a fare tutto. La domanda allora è: dove la fermiamo, e perché?

Chi decide che cosa è bello

Abbiamo guardato alla storia del design e abbiamo visto quello che dicevi all’inizio: alle persone piace ciò che fanno le macchine. È stata la rivoluzione industriale a portare il modernismo, l’idea che ci piaccia ciò che piace produrre alle macchine. E veniamo allenati finché piace anche a noi.

Siamo completamente innamorati dei quadrati con gli angoli arrotondati. Li ameremo fino alla morte. Guarda la nuova Ferrari: amerai un quadrato con gli angoli arrotondati. E man mano noi designer assumiamo tutto questo come la nostra idea di ciò che è buono, bello e meraviglioso.

Se torni indietro di duecento o trecento anni, non valeva il principio ‘meno è meglio’, ma ‘più è meglio’. Il re era pieno di ornamenti, mentre il poveraccio sembrava un mobile danese moderno. Adesso è il contrario. Se noi designer siamo stati capaci di cambiare così profondamente la mente delle persone in questa direzione, possiamo cambiarla anche nell’altra.

Oggi abbiamo l’idea che tutto debba essere olistico, pulito, uniforme: questo sarebbe il buon design. Ma possiamo dire: ‘No, è un caos, sembra fatto di pezzi raccolti dappertutto. Proprio questo è buon design’. Perché? Perché quei pezzi arrivano da oggetti smontati e sono stati riutilizzati in un nuovo oggetto. Questo è meglio.

Questa è l’idea. Prima di tutto deve cambiare il design. Ma se costruisci un’economia basata su cose smontate e poi riassemblate, puoi farlo soltanto con l’AI.

Non era un processo proponibile vent’anni fa, perché non esisteva alcun modo per prendere pezzi provenienti da questo, da quello e da quell’altro oggetto e riassemblarli per farne qualcosa di nuovo. Non potevi tenerne traccia: erano troppi. Con l’AI non è un problema. Già oggi esistono programmi in cui l’AI preassembla determinate cose e stabilisce quali pezzi possano stare insieme in un modo oppure in un altro. Il ruolo del designer di domani sarà guidare, pilotare questo processo, in modo che l’AI realizzi qualcosa che corrisponda più o meno al desiderio espresso dalla persona che assegna l’incarico.

Un sistema di crediti per il lavoro umano

È economico? No, assolutamente no. È efficiente? No. Qual è il vantaggio? Impiega persone. Allo stesso modo, all’inizio le auto elettriche non erano efficienti e non erano economiche. Tesla e altri sono rimasti in pista grazie alla vendita di crediti ad aziende come BMW e Mercedes. Il sistema dei crediti ZEV è quello che ha tenuto in vita Tesla per dieci anni, mentre imparava a costruire un’automobile.

Allo stesso modo, chi produce questi telefoni paga davvero alla società una quota corretta dei profitti che realizza? Aziende che valgono migliaia di miliardi restituiscono alla società ciò che dovrebbero?

Immaginiamo di stabilire questo: chi realizza un oggetto assemblato dalle macchine deve comprare crediti dalle persone che smontano a mano altri oggetti. Noi designer dobbiamo convincere il pubblico che una cosa realizzata in questo modo è bella e desiderabile.

In realtà abbiamo con il consumatore un rapporto che si può dimostrare storicamente. È come ne La bisbetica domata, con Elizabeth Taylor e Richard Burton, quando lui dice: ‘Guarda quella bella donna’, e lei risponde: ‘Sì, è una bella donna’. Poi lui dice: ‘No, è un vecchio’, e lei: ‘È un vecchio’. Era già così sotto il suo potere che, se lui diceva ‘su’, lei diceva ‘su’; se lui diceva ‘giù’, lei diceva ‘giù’. Noi siamo così con il consumatore. Se per diecimila anni diciamo ‘più è meglio’, le persone dicono ‘più è meglio’. Se per due generazioni diciamo ‘meno è meglio’, dicono ‘meno è meglio’. Quindi tocca a noi.

Dal consumo al riuso

Noi per primi dobbiamo compiere questi cambiamenti mentali. Se oggi chiedi a un giovane designer di cominciare a pensare in questo modo, incontri problemi reali. Prendiamo la Cina, per esempio. C’è molto denaro, ma non circola. Il governo compie sforzi enormi per spingere i consumatori a comprare. Ma che cosa significa oggi? Significa estrarre più risorse naturali e consumare più energia. Quando riutilizzi un oggetto, tutta l’energia impiegata per stampare quella parte non va perduta.

Se butti via quella parte o la macini per riportarla alla materia prima, perdi tutte le risorse e l’energia impiegate per produrla. Se la riusi, le dai un’altra vita. È molto più efficiente. Quindi, in un Paese in cui la robotica sostituisce tutto, che cosa fai delle persone?

E i lavoratori della conoscenza? Pensate davvero che basti spostarli tutti lì? Per me, se vogliamo un pianeta sano e sicuro, dobbiamo smettere di passare da materia prima a consumo e poi di nuovo a materia prima. Dobbiamo passare da materia prima a consumo, poi riuso e ancora riuso.

Se siamo davvero intelligenti, cominciamo a progettare fin dall’inizio per la seconda vita. Già la prima volta pensiamo alla seconda. Onestamente è una sfida intellettuale molto più difficile per i designer. È molto più semplice dire: ‘Abbiamo dieci regole, dieci teoremi. Meno è meglio, bene’. No, è troppo semplice. Il futuro non chiede questo. E soltanto l’AI può renderlo possibile”.

Poi dice che il design e i designer ci hanno insegnato ad amare le superfici lisce, gli angoli arrotondati.

E così come hanno fatto questo, possono insegnarci ad amare i prodotti ricombinati, a farci capire, percepire che un oggetto fatto da oggetti diversi messi insieme è bello. È questa la nuova sfida che propone.

Il futuro del design è impossibile senza l’intelligenza artificiale in questa visione, ma non perché la macchina disegni al posto dell’uomo, ma perché è in grado di tracciare tutti i pezzi, tutte le parti e proporre delle ricombinazioni.

È in questo che è insostituibile.

Non è economico e non è efficiente. Ma ancora una volta Chris Bangle trova una soluzione innovativa a un problema che ha affrontato prima degli altri, cioè dare davvero nuova vita agli oggetti senza passare dal dispendioso riciclo.

Ancora una volta lui ha visto una soluzione probabilmente che altri non hanno visto e che poi copieranno tutti.

Torniamo alla scala, quella dell’inizio. Una scala che prima era uno scola letame perché, dice Chris Bangle, nulla come uno scola letame sfrutta al massimo lo spazio.

Ecco, su quella scala, su quei gradini, lui ha dipinto una frase. La frase è di un fumettista che si chiama Walt Kelly e disegnava un opossum che si chiamava Pogo. La frase la spiega Chris Bangle.

“Per me era fondamentale ripensare il concetto di sé, dell’io, in tutto questo. Sono arrivato qui dopo un grande lavoro, con l’etichetta del grande designer di BMW, ma in realtà nessuno è tutto ciò che viene usato per descriverlo. Quando lo scopri, è una liberazione: sei libero di essere qualcosa che, in ogni caso, è finto. Questa idea mi piace moltissimo”.

L’idea è questo, in italiano suona così: va probabilmente bene essere qualsiasi cosa che non puoi essere quando scopri che non puoi essere tutto ciò che sei.

Il grande designer ci dice una cosa: che nessuno è la descrizione che gli altri ne fanno e accorgersene non è una perdita, è una liberazione perché possiamo essere davvero noi e non aderire a una descrizione che comunque sarebbe stata finta.

La macchina invece è il contrario, è esattamente quello che sembra a tutti.